Az Audi A4 B5-ös platformjára épült S4 sokak számára az álomautó volt az ezredforduló környékén, ami pár éve kezdett az átlagember számára is elérhető árszintekbe kerülni. Ritkasága, karakteres motorja, viszonylag egyszerű és költséghatékony tuningolhatósága miatt pedig benne van a future classic potenciál, az árak elkezdtek felfelé menni a használtautó piacon. 1,5-2 millió Ft körül már lehet találni magas futású, leharcolt példányokat, de 2,5 millió környékén már igazán szép állapotúakat lehet kifogni.

Megfontolandó választás annak, aki egy erős és gyors vasat szeretne, mert korának nagy német versenytársai közül az E46 M3 árai már évek óta elszálltak (egy szép M3 minimum a duplájába kerül mint az S4, bár ez jogos is, hiszen kétségkívül élesebb fegyver mint a B5 S4), a Mercedes C43 AMG pedig csak az 5 sebességes automatával volt elérhető, tehát sok benzinvérű kuplungzsonglőr számára ezzel már ki is írta magát a történetből.

A Lancer EVO-k árai is M3-i magasságokban tanyáznak, a szép állapotú 2001-2002-es Subaru Impreza STI némileg olcsóbb, 4 millió forint körüli összegtől már elérhető. Ami ezen az árszinten mozog, és összkerekes, az az Impreza WRX, ami lényegesen gyengébb (218 lóerő az Audi 265 tagú méneséhez képest), motorja sokkal drágábban tuningolható, és hiába a legendás hajtáslánc, kiváló futómű, a beltér minősége és komfortja nem egy ligában játszik az Audiéval. Alternatíva lehet még az E46 330i, de az szintén gyengébb, és kell bele venni egy jó 8 lamellás sperrt, hogy vígan lehessen vele lapjával autózni.

Visszakanyarodva cikkünk alanyára: az S4 a ráncfelvarrott A4-es alapjaira épülve 1997 év végén debütált Európában. Motorja egy 90 fokos hengerszögű, hengerenkénti 5 szelepes 2.7 literes V6-os, ami 2 BorgWarner K03-as turbóval van megfújva, gyári állapotában 265 lóerő @ 5800 és 400 Nm @1800 fordulaton. Ígéretes adatok, főleg, hogy a legendás Audi quattro Torsen rendszerű négykerékhajtás van az autó alatt, egy 6 sebességes manuális váltóra csatlakoztatva. 5 sebességes automata is elérhető volt, de ez jellemzően az észak-amerikai piacon fogyott, és különben is, a hardcore S4 hívők amúgy sem állnának veled szóba, ha egy olajkeverős automatára esne választásod.

A legendás RS4-nek is ezek a műszaki alapjai, persze nagyobb turbókkal (K04), erősített hajtókarokkal, nagyobb intercooler-rel és még sok más aprósággal, de ugyanez a blokk, a váltó és a hajtás is, ami azért biztató. Az RS4-ről kár is több szót vesztegetni, mert az árak az egekben, és ritka, mint a szűzlány a szemétégetőnél. Különben egy egész iparág épült ki az S4-ek RS-ítésére, Magyarországon is jó pár kiváló Audi guru tevékenykedik magas szakmai színvonalon.

Aki megelégszik kevesebbel is, és itt a kevesebb persze viszonylagos, hisz a gyári teljesítmény sem kutya (5.6 sec a 0-100-as sprint), a 330 lóerő körüli tartomány csupán egy chip és egy nyitottabb kipufogórendszernyi távolságra van (kb. 300.000 forintból már simán ki lehet hozni). Nagyobb turbókkal (K04), AC pumpával és injektorral a 400+ lóerő is egyszerűen elérhető. Itt körülbelül kétszer ekkora büdzsével kell számolnunk, de 3 millió forint magasságában már egy ütőképes autónk lesz. Ez a 400 lóerő körüli határ az, amit a blokk belsőségei gond nélkül bírnak, efölött indul a kovácsolt hajtókarok világa. Természetesen egy erősített kuplungra ennél a teljesítményszintnél már szükségünk van.

Igen, ebben volt még anyag, hisz régen minden jobb volt, bátran puffogtathatjuk a közhelyeket. A váltó és a hajtáslánc annyira túl van tervezve, hogy 600 lóerővel is még bátran használhatóak a gyári cuccok, persze csak abban az esetben, ha ésszel használjuk és inkább repülőrajtokkal alázzuk le a bepróbálkozó boyracer polgártársakat, az állórajtokkal hamar tönkre lehet vágni a rendszert.

Gyári futóművel is sportosan vezethető, de a quattro Audikra jellemző alulkormányozottság erre a modellre is jellemző. Ezen lehet segíteni viszonylag költséghatékonyan egy coilover beszerelésével: észszerűen ültetve, keményebb gátlókkal és egy szett (szigorúan E jeles) semi-slick gumigarnitúra felszerelésével kiváló játékszerre tehetünk szert a mindennapokra, amivel a pályanapokon sem vallunk szégyent, ha éppen megőrülni támadna kedvünk. Nagy pályákon érzi magát igazán elemében, ahol a motorerő is számít. A kis pályák nem a barátai, például a Kakucs ringen egy jól felkészített MX-5 is körbeautózza, hisz a súlyát nem tagadhatja meg (1535-1680 kg, felszereltségfüggő), azonban a fentebb említett módosításokkal éles irányváltásokra lesz képes az autónk, és az orrtolásra csak olyan határhelyzetekben lesz hajlamos, amit az ember maximum versenypályán tapasztalhat meg, utcán nem, legalábbis, akibe szorult némi életösztön.

 A gyári fékek, maximum egy sportosabb fékbetét cserével elégségesek a 330 lóerő körüli szintig, nem hajlamosak a fáradásra. Alapfelszereltségként 6 légzsák és ABS vigyáz ránk, az ESP a facelift-től volt elérhető, de szerencsére egy gombnyomással kikapcsolható, ami pályanapon nem hátrány.

A kis turbók hamar felpörögnek, élénk a gázreakció, az 1800-nál ébredő és onnan kitartóan jelen lévő maximális forgatónyomaték beleszorít az alapfelszereltség részét képező gyári Recaro ülésekbe, miközben a motor érces V6 hanggal üvöltve örömmel beleforog a 7000-be.

Fogyasztása autópályán gond nélkül kicsivel 10 liter alatt tartható, országúton, a megengedett sebességhatárok betartásával 9 liter körül alakul, ellenben városon belül, dugóban elszabadul a pokol, 16 literek sem ritkák, de hát ezzel az autóval vétek is a dugóban ülni, azt egy ezres Swifttel is kiválóan megteheti az ember, egyikkel sem nagy élmény.

Fenttartása, típushibái:

A B5 S4, mint a német prémium sportmodellek általában, nem hálálja meg a hanyag gazdát, azonban odafigyelve rá, preventív jellegű karbantartással hosszú évekre játszópajtásunk lehet. Ha megtehetjük, érdemes a facelift (2000/10. hótól) utáni modelleket keresni, ezeknek szebb az utastere, hátul is hűtött tárcsafékkel rendelkeznek és a rendelhető opciók száma is gazdagabb volt. Legegyszerűbben úgy ismerhetjük meg őket, hogy az első fényszórójuk egyben van az indexekkel.

Kezdjük az alapoknál: elengedhetetlen a gyári autónál max 10.000 kilométerenként, húzott egyedek esetében max 8.000 kilométerenként vallásos rendszerességgel végrehajtott olajcsere, csakis minőségi szintetikus versenyolajjal. Természetesen megvárjuk, hogy az olaj felmelegedjen (ebben a műszerfalon lévő olajhőmérő segít), csak akkor kezdjük el nyomni neki, és leállítás előtt visszahűtjük, a turbók megkímélése érdekében.

Nem S4 specifikum, az összes ezredforduló körüli Audira jellemző a műszerfalban lévő LCD kijelző elsötétülése. Ennek kicserélése 30 ezer forint jó minőségű utángyártottra.

Az opcionális Alcantara hamarabb kopik, nehezen tisztán tartható. Szintén opcionális volt a BOSE hifi, amely bár meglepően jól szól, kora miatt a hangszóró membránok hajlamosak elfáradni, zörögni.

Ha csak nem 100 százalék biztonsággal bizonyítható a vezérlés csere megléte és időpontja, kilométer óra állása, vásárlás esetén a folyadékcserék mellett ezzel kezdjünk. A szíj mellett a vízpumpát is cseréljük, és ha már amúgy is lebontottuk az autó fél elejét, akkor preventív jelleggel vegyünk egy új termosztátot is, mert filléres tétel, ellenben egy ilyen szétbontáskor kiválóan hozzáférhető.

Turbók tájékán nézzünk szét olajszivárgás után kutatva. Sok esetben a szelepfedél tömítésnél is tapasztalhatunk olajfolyást. Durván hajtott, magas kilométerfutású példányoknál pedig lényegében mindenhol, ezért nézzük át alaposan a motorteret, a blokk alját, oldalát.  A hátsó differenciálmű szimmeringjei is el szoktak fáradni. Ha már szétborítjuk, ne sajnáljuk a pénzt új difi olajra sem. A DV szelepek szokták megadni magukat, cseréjük jó minőségű utángyártottakra pár tízezer forintból megoldható.

Néhány motor úgy eszi a platinum gyújtógyertyákat, mint a cukrot. A kerékcsapágyak is meg szokták adni magukat olyan 150-200 ezer kilométer táján, de jó fejek, mert ezt előtte egyre hangosodó mormogással jelzik a tulajdonosnak. Szintén nem S4 típushiba, mert ugyanez a helyzet az A4-esekben, és a korabeli Passatokban is: ha az első futómű felől fémes kattogó hangokat hallunk, lengőkar cserére számítsunk. Szerencsére oldalanként 4 darab van, tehát ha mindent cserélni kell, összesen minimum 100 ezer forint körüli tételre számítsunk munkadíjjal együtt.

Törésmentes autónál egyáltalán nem lenne szabad rozsdát látnunk, maximum az autó alján, a bölcsőn, ha sózott havasi vidékről származik, a karosszérián az Audi galvanizálási technológiájának köszönhetően sosem.

Avatatlan szemlélő előtt rejtve maradnak a kocsi kvalitásai, csak egy öreg kombi, aminek polgári verziója, a sima A4-es a lakossági motorokkal már bekerült arra a pár százezres árszintre, hogy cementes zsákok hordására használják culáger kollektívák, tehát egy kiváló sleeper, mely dinamikájával képes meglepetést okozni. Ha kell belefér a család és a kutya is, és egy minőségi utastérben viszonylagos komfortban lehet vele nagy távokat megtenni. Azonban tudni kell róla, hogy érzékeny a technika, gondos gazdát igényel, és a fenntartása is az általa kínált örömökkel egyenes relációban áll: nem olcsó. Csak ennek tudatában érdemes belevágni a vásárlásba.